Երեկ հայտնի դարձավ, որ Հայաստանում բազավորվելով Wizz Air ավիաընկերությունը մի շարք նոր ուղղություններ է բացելու դեպի եվրոպական տարբեր քաղաքներ։ Սա, իհարկե, լավ լուր է՝ հաշվի առնելով Հայաստանի շրջափակված լինելը և մեծ կախվածությունը ավիացիոն հեռահաղորդակցման ոլորտից։ Ըստ Քաղավիացիայի կոմիտեի, Wizz Air-ի մուտքը կարող է տարեկան մինչև 500,000 նոր ուղևորի ավելացնել՝ խթանելով զբոսաշրջությունն ու կապը արտաքին աշխարհի հետ։
Բարդ է, իհարկե, ասել, թե ով է իրականում կանգնած այս կարևոր ձեռքբերման ակունքներում, բայց փաստ է, որ ավիացիոն ոլորտը վերջին երեք տարիների ընթացքում ակտիվանում է։ Ինչպես նշել է քաղաքացիական ավիացիայի փորձագետ Արմեն Բաղդասարյանը, «Հայաստանի օդային երթևեկությունը սկսում է վերականգնվել՝ 2022-ին գերազանցելով նույնիսկ նախահամավարակային մակարդակը» (ԱրմՆյուզ, 2023):
Հայաստանի ավիացիոն ոլորտը բավականին շատ երևելիներ է ունեցել, որոնց աշխատանքի շնորհիվ փոքր պետությունը կարողացել է դիմակայել ժամանակի մարտահրավերներին։ Օրինակ՝ խորհրդային շրջանում գործած Հայկական ավիաուղիները տարեկան միլիոնավոր ուղևորներ էր տեղափոխում՝ կապելով Հայաստանը Մոսկվայից մինչև Վլադիվոստոկ։ Իսկ անկախության տարիներին կարևոր առաջընթաց գրանցվեց Զվարթնոց օդանավակայանի արդիականացման արդյունքում, որի հետևանքով այն 2019-ին ճանաչվեց ԱՊՀ լավագույն օդանավակայաններից մեկը (ACI Eurasia, 2019)։
Չնայած թուրք-ադրբեջանական շրջափակմանը, Իրանի շուրջ համաշխարհային սահմանափակումներին ու պատժամիջոցներին, Վրաստանի բարդ հարաբերություններին Ռուսաստանի հետ, Հայաստանը կարողացել է շարունակել իր օդային կապերը։ միայն 2010–2017 թթ. ընթացքում ուղևորահոսքը աճել էր ավելի քան 50% (Կենտրոնական բանկի տարեկան զեկույց, 2018)։
Սակայն 2018թ. կեսերից սկսած ոլորտում սկսեցին ի հայտ գալ լուրջ խնդիրներ, որոնք հիմնականում կապված էին կառավարման որակի հետ։ 2020 թ․ պատերազմից մի քանի ամիս առաջ՝ մայիսին, Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիան ընդգրկվեց Եվրամիության «սև ցուցակում»։ Այդ որոշման մասին պաշտոնապես հայտարարեց ԵՄ ավիացիոն անվտանգության գործակալությունը (EASA)՝ նշելով, որ «Հայաստանի Քաղավիացիայի կոմիտեն չի կարողանում ապահովել բավարար վերահսկողություն և անվտանգության չափանիշներ» (EASA Press Release, 2020)։ Սա Հայաստանի համար ստրատեգիական տապալում էր՝ մեր ժողովրդի պատմության ամենաողբերգական շրջաններից մեկի նախաշեմին։ Հետագայում ոլորտը սկսեց աստիճանաբար փուլ գալ։ Մի կողմում՝ կիսատ-պռատ և արդյունքում տապալված բանակցություններն Ryanair-ի հետ, մյուս կողմում՝ պետական միջոցներով հիմնված Fly Arna, որն իր կարճ գոյության ընթացքում ունեցավ ծանր ֆինանսական կորուստներ և վերջնականապես դադարեց գործել 2024-ին՝ պետությանը պատճառելով տասնյակ միլիոնավոր դոլարների վնաս։ Այս տարիներին ավիացիոն ոլորտից հեռացան նաև մի շարք բարձրակարգ մասնագետներ՝ հիասթափված կառավարման մոտեցումներից։ Ոլորտի մասնագետ Արամ Ավագյանի խոսքերով՝ «Մենք մսխեցինք տարիներ շարունակ կուտակած ինստիտուցիոնալ գիտելիքը» (ՀԺ, 2024թ.)։
Այս ամբողջ շրջանը համընկավ Քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահ Տաթևիկ Ռևազյանի պաշտոնավարման հետ (2018–2022թթ), ով չնայած արժանացավ «սիրունիկ աղջնակ» տիտղոսին, սակայն դարձավ ոլորտի կոմայի մեջ հայտնվելու սիմվոլը։ Այս ամեն արդյունքն եղավ այն, որ ոլորտի զարգացումը կարելի է հստակ բաժանել երկու մասի: Ռևազյանից առաջ և նրանից հետո, իսկ նրա պաշտոնավարման տարիները՝ 2018-2022թթ հստակ և առանց վարանելու կարելի է անվանակոչել Հայկական ավիացիայի կոմայի ժամանակաշրջան:
